Ինչո՞ւ է հաճախ փակվում Լարսի անցակետն ու ինչպե՞ս է դա ազդում Հայաստանի տնտեսության վրա

Վերին Լարսը կրկին փակ է բեռնատար տրանսպորտային միջոցների համար։ Սահմանափակումներ են կիրառվել նույնիսկ եղանակային վատ պայմանների պատճառով։ Թեթև մարդատար տրանսպորտային միջոցների համար ճանապարհը մնում է բաց։

Ֆեյսբուքյան խմբերում գրառումներ կան այն հարցադրմամբ, որ արդյո՞ք թույլ տալիս են անցնել անցակետով, ինչին պատասխանել են, որ թույլ չեն տալիս անցնել միայն նրանց, ում մոտ նկատել են ինչ-որ տարօրինակ բան, որը փորձում են անցկացնել իրենց հետ սահմանով։

Հիշեցնենք, որ դեկտեմբերի 31-ին Վերին Լարս անցակետի մոտ գրեթե 850 հայկական բեռնատար էր սպասում։

Իսկ ինչո՞ւ և ինչպե՞ս է առաջանում բեռնատարերի խցանումը, արդյո՞ք դա ինչ-որ կերպ կարող է ազդեցություն ունենալ մեր տնտեսության վրա։

Թեմայի շուրջ ArmLur.am-ը զրուցել է տնտեսագետ Գագիկ Մակարյանի հետ։

-Պարո՛ն Մակարյան, ինչո՞ւ և ինչպե՞ս է առաջանում Լարսի անցակետում բեռնատարերի խցանումները։

-Վերին Լարսի այդ անցակետը փակվելու օբյեկտիվ և սուբյեկտիվ պատճառներ կան։ Օբյեկտիվ պատճառները դա բնական կլիմայական պատճառներն են, որ երբեմն ուժեղ ձյուն գալու հետևանքով այդ հատվածներում անանցանելի ճանապարհներ են առաջանում, տարածքը չեն հասցնում մաքրել կամ մեքենաները դանդաղ են գնում, ինչպես օրինակ ցանկացած փողոցում երթևեկությունը դանդաղ է, իսկ մեքենաները շատ են, գալիս են աստիճանաբար մի հատվածում կուտակվում։ Սա մի պատճառն է։

Երկրորդ պատճառն այն է, որ կա սեզոնային բեռնափոխադրման տարողունակություն։ Այսինքն, եթե բեռնատարերը տվյալ սեզոնին ավելի շատ են բեռ տեղափոխում, որովհետև Նոր տարի է, դեկտեմբեր է, հունվար է, տարվա սկիզբ է կամ տարվա ինչ-որ եղանակ է, որ կապված է տոների հետ, կամ զուտ արտադրական գործընթացների հետ, այն երկրում, որտեղ, որ մատակարարվում է, բնականաբար կոնկրետ Հայաստանի դեպքում կարող են բեռնատարերի քանակները ուղղակի ավել լինել այդ ժամանակաշրջանում։

Երրորդ պատճառը կարող է լինել այն, որ մաքսակետերում աշխատողների թվաքանակը, մաքսակետային այդ խցիկները, որտեղ, որ առանձին-առանձին մեքենաները մոտենում են ձևակերպվում են, այդ քանակները երբեմն բավարար չեն լինում, որովհետև ինչպես ասենք օդանավակայանում գնում ես անձնագրային կետերով անցնելու, մեծ թվով մարդիկ նստած չեն այդ սեղանների մոտ, որ անցագրերը ստուգեն, մի քանի խցիկ է աշխատում ու կրկին հերթ է առաջանում, օրինակ՝ ասենք կարող է լինել բնական կամ արհեստական պատճառով։

Հնարավոր է, որ ուղղակի մասնագետներ չկան, վատառողջ են կամ արձակուրդում են, կամ էլ ուղղակի ռուսական կողմը ենթադրենք քիչ է այդ օրը մաքսավորներ տրամադրել և մաքսակետերը հիմնականում չեն հասցնում այդ ձևակերպերը։ Դա մեկ պատճառ է։

Հաջորդ պատճառը կարող է լինել այն, որ մեր բեռնափոխադրումների պիկը կարող է զուգադիպել այլ երկրների բեռնափոխադրումների հետ։ Վերին Լարսը ծանրաբեռնվեց, որովհետև Սև ծովյան Ամազոնից նավերի երթևեկությունն ու բեռների տեղափոխությունը նվազեց։ Ռուս-ուկրաինական պատերազմի պատճառով անվտանգության չափանիշները վատացան, ռիսկերը մեծացան և նաև այլ տեխնիկական պատճառներ կան ու ստացվեց այնպես, որ եթե Վերին Լարսից առաջ օգտվում էր հիմնականում Հայաստանը, 16-ին սկսեց օգտվելնաև Վրաստանը, որոշ չափով Ադրբեջանը, Իրանը, որը նույնիսկ Հայաստանով տանում էր բեռներ դեպի Ռուսաստան, երբեմն էլ նաև Թուրքիա։

Այսինքն 5 պետությունների բեռների փոխադրում այստեղ դարձավ։ Իհարկե նախկինում այնտեղ 8-10 կետ էր, հետո կարծեմ դարձավ 32 կամ 36 կետ, բայց միևնույն է կարող է այնպես լինել, որ զուգահեռաբար այլ երկիր էլ շատ բեռներ տանել այդ նույն ամսին կամ շաբաթ։ Ամենավերջին պատճառն ավելի շատ արհեստական բնույթ ունի.  ռուսական կողմը սկսեց ստուգումներ անել, ավելի խստացնել, ինչ-որ բաներից ելնելով պատճառներ գտնել, սկսել կառչել ինչ-որ թղթերի պակասությունից կամ ստուգումներ անել բեռը թողնելու համար, կամ կասկածելով, որ բեռն անվտանգ չէ։ Մի քանի դեպքեր եղել են կաթնամթերքի, կոնյակի հետ կապված։

Այսինքն իրականում կարող է ռուսական սննդի և գյուղմթերքի անվտանգության տեսչական մարմինը ստուգումներ կատարել՝ ելնելով իրական օբյեկտիվ պահանջներից, որ ինչ-որ կասկածներ ունի, որովհետև այնպես չէ, որ մեր կամ այլ երկրների արտահանողներն իդեալական վիճակում բեռներ են տանում։ Եվ երկրորդը կարող է արհեստական՝ քաղաքական պահանջ լինել երկրի խեղճացնելու համար, որովհետև երկրին թուլացնելու համար ժամանակավորապես կարող են նման բան անել։ Հայաստանի դեպքում նման երկու դեպքեր եղել են և՛ իրական, և՛ քաղաքական պահանջի ներքո։

-Այս դեպքը հնարավո՞ր է Ձեր նշած տարբերակը լինել, որ ցանկանան խեղճացնել Հայաստանին։

-Իհարկե այո։ Մանավանդ, հիմա Հայաստանը, եթե հայտարարեց օրենքի նախագիծ, որով ուզում է դեպի Եվրամիություն գնալ, օրենքի նախագծով աշխատանքներն արագացնի և լավացնի, պլյուս մենք ստորագրեցինք ԱՄՆ-ի հետ ռազմավարական գործընկերության համաձայնագիրը և ռուսական կողմը բացասաբար անդրադարձավ այդ փաստին։  Հիմա հնարավոր է միանգամից չանել, որ չմտածենք՝ ա՛յ, երեկ ստորագրեցինք, վաղն արդեն ինքը փակեց, բայց դե օրինակ կարող է համբերությամբ սպասել ու 5 օր հետո, 1 շաբաթ կամ ամիս հետո սկսի ինչ-որ խնդիրներ առաջացնել։

Առաջացնել խնդիրներ հատկապես այն ապրանքների տեսքով, որոնք մեզ համար կարևոր են. օրինակ գյուղմթերքների ինչ-որ տեսակներ։ Նաև ռուս-ուկրաինական պատերազմի հետևանքով Հայաստանը կամրջի դեր է կատարում, որ ռուսական ապրանքները բերվեն Հայաստան, Հայաստանի անունով էլ արտահանեն այլ երկրներ, որը օգուտ է Ռուսաստանին, որ իր ապրանքներն արտահանեն այլ երկրներ։ Սա այնքանով է Ռուսաստանին օգուտ, որ սանկցիաների պատճառով Ռուսաստանի արտաքին առևտուրը ոչ միշտ ու իր ուզած երկրներին չի կարող կատարել։ Նույն կերպ էլ Ռուսաստանի էկոնոմիկան ունի ապրանքների կարիք, որը որ Հայաստանն այլ երկրներից ձեռք է բերում և Հայաստանով արտահանվում է դեպի ՌԴ։ Դա էլ է մեծ քանակությամբ բեռներ առաջացրել։

Ենթադրենք, որ Ռուսաստանի հետ արտաքին առևտուրը հասել է 12 միլիարդ դոլարի, մոտավորապես 8 ու քանի միլիարդ դոլար մեր արտահանումն է։ Այսինքն այդ թվերն արհեստականորեն աճել են, քանի որ բեռների քանակն է ավելացել և բեռների բազմազանությունն է փոխվել Ռուսաստանի կարիքներից ելնելով։ Այդ բոլորի ճանապարհը հիմնականում Վերին Լարսն է ու դրա համար ժամանակ առ ժամանակ առաջանում է խցանում։ Ամենից հաճախ Վերին Լարսի փակ լինելու խնդիրները կապված են եղանակային պայմանների հետ։

-Ի՞նչ տնտեսական խնդիրներ, վնասներ են առաջանում մեր երկրի համար, երբ բեռնատարները մնում են Վերին Լարսի անցակետում։

-Մեր տրանսպորտային փոխադրումները արհեստականորեն թանկանում են կամ տվյալ ընկերությունը վնաս է կրում, որովհետև այդ մեքենան ու վարորդը փող արժեն։ Եթե պետք է իքս գումարով այդ մեքենան տանեն հասցնեն Ռուսաստան իր նախատեսված ժամկետում, հիմա այդ մեքենան գնում է 1 շաբաթ պարապուրդի նման կանգնում է, այդ պարապուրդն արժեք ունի, քանի որ այդ մեքենան կարող է վերադառնալ և էլի ինչ-որ բեռ տանել։ Սա մեկ։

Երկրորդ վնասն այն է, որ բեռը կարող է փչանալ։ Եթե օրինակ սառնարանային տնտեսություն է, որը ենթադրենք կլիմա է ապահովում շոգ եղանակներին, բեռը չի փչանա, բայց եթե սառնարանային չեն, ապա բեռը կարող է փչանալ։ Ոչ բոլոր տրանսպորտային ընկերությունները կամ անհատ ձեռնարկատերերը կամ ուղղակի փոխադրողներն ունեն սառնարանային մեքենա, դա թանկ է։

Աննա Սրապիոնյան