Արդեն շուրջ վեց ամիս է՝ Հայաստանը ավիացիոն ոլորտում չունի ազգային փոխադրող: Իհարկե, փաստաթղթերով «Էյր Արմենիա» ավիաընկերությունը շարունակում է համարվել ավիափոխադրող, բայց փաստն այն է, որ այս ընկերությունը դեռեւս անցած տարվա հոկտեմբերի սկզբից կանոնավոր չվերթներ չի իրականացնում:
«Էյր Արմենիա» ավիաընկերության մամուլի խոսնակ Սիրական Համբարձումյանը «Ժողովուրդ»-ի հետ զրույցում ասաց, որ իրենք նախատեսում են մայիսի վերջից վերսկսել կանոնավոր չվերթները: «Կան տեխնիկական խնդիրներ՝ ֆինանսավորման հետ կապված, որոնք լուծում կգտնեն, եւ հույս ունենանք, որ մայիսի վերջին չվերթները կվերականգնվեն»,- ասաց «Էյր Արմենիայի» մամուլի խոսնակը: Հիշեցնենք, որ երբ հոկտեմբերին ավիաընկերությունը դադարեցրեց չվերթները, հայտարարվեց, որ դեկտեմբերի 20-ից ուղեւորափոխադրումները կվերսկսեն: Սակայն դեկտեմբերին ավիաընկերությունը չվերսկսեց չվերթները, այլ ընդամենը հայտարարեց ընկերության բաժնետոմսերի 49 տոկոսը ռուսական «East Prospect Fund» ընկերությանը վաճառելու մասին: Իսկ ինչ վերաբերում է չվերթները վերսկսելուն, ապա սկզբում հայտարարվեց, թե դա տեղի կունենա փետրվարին, այնուհետեւ ժամկետը տեղափոխվեց մարտի սկիզբ, հետո մարտի վերջ, իսկ այժմ էլ հայտարարվում է, որ «Էյր Արմենիայի» օդանավերը երկինք կբարձրանան մայիսի վերջին:
Տեղեկացնենք, որ ռուսական «East Prospect Fund» ընկերությունը ֆինանսական կազմակերպություն է, որը տարբեր ոլորտներում ներդրումներ է կատարում, այսինքն՝ այն ավիաընկերություն չէ, այլ ընդամենը՝ գումար ներդնող: Սակայն ուշագրավ է այն փաստը, որ ռուսական ընկերությունը դեռեւս չի շտապում ներդրում կատարել, որպեսզի «Էյր Արմենիա» ավիաընկերությունը հնարավորություն ունենա իր գործունեությունը վերսկսելու: Ավելին՝ մեր տեղեկություններով՝ չվերթների վերսկսման ժամկետների երկարաձգումները կապվում են ռուսական ներդրողի խոստումների կատարման ձգձգումների հետ:
«Էյր Արմենիայի» մամուլի խոսնակը մեր այն հարցին, թե ճիշտ է, որ ավիաընկերությունը դեռեւս անցած տարվանից աշխատակիցների նկատմամբ կուտակած պարտքեր ունի` մոտ 100 հազար դոլարի չափով, պատասխանեց. «Ես թիվը չեմ կարող Ձեզ ասել, իհարկե, բնականաբար, աշխատակիցների հանդեպ ունենք որոշակի պարտավորություններ, որոնք որ չենք մարել ժամանակին: Խնդիրները կրկին տեխնիկական են եւ կապված են այն բանի հետ, որ դատական գործընթացների պատճառով հաշիվները կալանքի տակ են, եւ ֆիզիկապես դա անհնար է իրականացնել, մինչեւ խնդիրները կլուծենք, հաշիվները կհանենք եւ աշխատակիցների պարտքերը կմարենք»: Բնական հարց է ծագում՝ այդ դեպքում ինչու ավիաընկերությունը պարտքերը չի վճարում, կալանքի տակ դրվում է հենց պարտքերի պատճառով, բայց եթե անհրաժեշտ գումարը հաշվին առկա է, եւ պարտքը մարվում է, հաշիվներն էլ կալանքից են հանվում: Այս առնչությամբ Սիրական Համբարձումյանն ավելի պարզ եւ ազնիվ պարզաբանում տվեց. «Սպասում ենք նոր բաժնետիրոջ կողմից ֆինանսավորմանը: Ուղղակի տեխնիկական խնդիրների պատճառով այդ ֆինանսավորումն ուշանում է: Կա գումար, մոտավորապես 30 մլն դոլարի մասին է խոսքը, այն կլինի այս ամսվա վերջին: Երբ կլինի գումարը, բոլոր խնդիրներն էլ կլուծվեն»:
Իհարկե, հասկանալի է, որ «Էյր Արմենիայում» ռուս գործընկերոջից սպասվող ներդրման ուշացման տարբերակը չեն դիտարկում, ի վերջո, անտակտություն կլինի գործընկերոջն ի սկզբանե անպարտաճանաչության մեջ մեղադրելը: Մյուս կողմից էլ փաստն այն է, որ ուղեւորափոխադրումներ սկսելու ժամկետները հայկական ավիափոխադրողի կողմից անընդհատ հետաձգելու պատճառը հենց ռուսական «East Prospect Fund» ընկերությանը խոստացած ներդրման պարբերական ձգձգումն է: Հայաստանի ավիացիայում տիրող իրավիճակին ծանոթ փորձագետների կարծիքով առավել հավանական է, որ ռուսական ընկերությունը կրկին ինչ-որ պատճառաբանությամբ ներդրումը կուշացնի:
Հիշեցնենք, որ անցած՝ 2014 թվականին Հայաստանից ինքնաթիռով մեկնել եւ վերադարձել է 2 միլիոն 122 հազար ուղեւոր: Եթե նվազագույն 200 դոլարով հաշվարկենք մեկ կողմի տոմսը, ապա ստացվում է, որ Հայաստանի ավիացիոն շուկայի ընդհանուր շրջանառությունը կազմում է մոտ 430 միլիոն դոլար:
2007-2008 թվականները հայկական փոխադրողը, այն ժամանակ «Արմավիան», որպես կանոն զբաղեցրել է այդ շուկայի 40-ից 50 տոկոսը: Բանն այն է, որ այն ժամանակ ավիացիոն ոլորտում գործում էր մեկ չվերթը մեկի դիմաց սկզբունքը: Այսինքն՝ մի չվերթ հայկական ավիափոխադրողն էր իրականացնում, հակառակ կողմից էլ մի չվերթ էլ այլ ընկերություն էր ապահովում ու այսպես շարունակ: Ռուսական կամ եվրոպական ավիափոխադրողները չվերթի քանակներով առավելություն ստանում էին միայն այն դեպքում, երբ հայկական ավիափոխադրողը հրաժարվում էր չվերթի իր իրավունքից:
Սակայն «Արմավիայի» սնանկանալուց հետո Հայաստանը որդեգրեց «բաց երկինք» քաղաքականությունը: Այսինքն՝ ավիաընկերությունը, անկախ նրանից՝ հայկական է, թե արտասահմանյան, որ ուղղությամբ քանի չվերթ ցանկանում է, կարող է իրականացնել: Այս նոր քաղաքականության պայմաններում «Էյր Արմենիան» իր մեկամյա գործունեության ընթացքում շուկայի 15 տոկոսից ավելին չկարողացավ զբաղեցնել: Սա այն դեպքում, երբ Հայաստանից ինքնաթիռով մեկնած եւ վերադարձած ուղեւորներից մեկ միլիոն 100 հազարը եղել են ՀՀ քաղաքացիներ: Այսինքն՝ ՀՀ քաղաքացիները նույնպես առավելապես նախընտրել են օտար ավիափոխադրողներին: Սա այն դեպքում, երբ օտար ավիափոխադրողների նույն ուղղությամբ չվերթի տոմսերը հիմնականում ավելի թանկ են եղել:
Ստացվում է, որ հայկական փոխադրող ունենալու համար նախ անհրաժեշտ է լուծել վստահության խնդիրը, որպեսզի ՀՀ քաղաքացիները հայկական ավիաընկերությունը համարեն իրենցը եւ տոմս գնելիս առաջնորդվեն «մերն ուրիշ է» հայտնի կարգախոսով: Իսկ եթե ինքնաթիռով թռչող ՀՀ քաղաքացիների առնվազն մեծամասնությունը չնախընտրի հայկական ավիափոխադրողին, ռուսական ավիացիոն իշխանություններն էլ շարունակեն, այսպես ասած, ոչ բարեհաճ վերաբերմունք դրսեւորել ու «տակից ճնշել» հայկական ավիափոխադրողներին, ապա ով էլ մտնի այդ շուկա, դատապարտված կլինի ձախողման: Իսկ հայկական փոխադրող ընկերություն չունենալը ոչ միայն ամոթ է, այլեւ լուրջ անհարմարություններ կարող է ստեղծել: Հայաստանը չի կարող մնալ առանց սեփական ավիափոխադրողի:
ՎԱՀԱԳՆ ՀՈՎԱԿԻՄՅԱՆ
.gif)
