Այսօր մարզերից Երեւան հասնելու համար քաղաքացիները հաճախ բախվում են դժվարությունների, իսկ երբեմն էլ ուղղակի անհաղթահարելի խոչընդոտների: Խնդիրները հիմնականում առաջանում են տրանսպորտային միջոցների եւ ճանապարհների անմխիթար վիճակի արդյունքում: Արդ, հետաքրքրական է, թե 30,4 մլրդ դրամը, որ հատկացվել է այս բնագավառին 2011թ. ՀՀ պետական բյուջեից, ինչ միջոցներից է գոյացել եւ որքանով է ծառայել իր նպատակին:
Տրանսպորտի բնագավառին հատկացված վերոնշյալ գումարով ծրագրի կատարումն ապահովվել է ընդամենը 61,4%-ով: Ակնհայտ է, որ արձանագրված է շեղում, ինչը, պետբյուջեի 2011թ. կատարողականում ներկայացված տվյալների համաձայն, հիմնականում պայմանավորված է արտաքին աջակցությամբ իրականացվող ծրագրերի ցածր կատարողականով: Այսուհանդերձ, նույն այս փաստաթղթի շրջանակներում հստակեցված չէ, թե, ի վերջո, ինչն էր արձանագրված ցածր կատարողականի պատճառը: Վերջապես, այսօրինակ կարեւորագույն ոլորտում առկա է ծրագրից կոպիտ շեղում, այն էլ մոտավորապես 40%, իսկ թե դրա հաղթահարման ուղղությամբ ինչ քայլեր են արվել, մնում է պարզել առաջիկայում: Հետաքրքրական է, թե նույն այս հարցի առնչությամբ գրանցված արդյունքների եւ կիրառված լուծումների ինչպիսի մեկնաբանություն է տրված լինելու արդեն 2012թ. այս ոլորտի վերաբերյալ հաշվետվության շրջանակներում:
Ըստ 2011թ. պետբյուջեի ծախսային մասի հաշվետվության՝ ճանապարհային տրանսպորտի դասի ծախսերը կազմել են ավելի քան 24,6 մլրդ դրամ: Այս հարցում եւս շարունակվում է ծրագրային շեղումը, եւ պարզվում է, որ վերոնշյալ գումարը կազմում է ծրագրվածի ընդամենը 64%-ը: Պարզաբանված է, որ այս հատկացումների հաշվին իրականացվել են 11 ծրագրեր, որոնցից մեկը դրամաշնորհային է, իսկ չորսը՝ վարկային: Համաշխարհային բանկի (ՀԲ) աջակցությամբ իրականացվող կենսական ճանապարհների վերականգնման եւ նորոգման արդեն երկրորդ լրացուցիչ ֆինանսավորման վարկային ծրագրի շրջանակներում ծախսվել է 5,5 մլրդ դրամ, որից 3,7 մլրդ դրամը հատկացվել է վարկային միջոցներից, իսկ 1,8 մլրդ դրամը՝ ՀՀ կառավարության համաֆինանսավորման հաշվին: Ծրագիրը կրկին ունեցել է ցածր կատարողական՝ ապահովելով նախատեսվածի լոկ 45,9%-ը: Այս հարցում կատարողականը կազմողները «բարեխիղճ» են գտնվել եւ հարկ համարել պարզաբանել, որ ծրագրային շեղումը պայմանավորված է ՀԲ-ի կողմից շուրջ 100 կմ երկարությամբ ճանապարհահատվածների վերանորոգման նախագծանախահաշվային փաստաթղթերի եւ մրցութային փաստաթղթերի վերաբերյալ հավանություն ստանալու հետ կապված քննարկումների երկարաձգմամբ: Թեեւ համաձայնություններ են ձեռք բերվել, սակայն դրանք, ըստ էության, փորձնական նախագծեր են (ինչպես, օրինակ, 12 կմ երկարությամբ ճանապարհահատված Արմավիրի մարզում եւ այլն): Հետաքրքրական է, որ 2011թ.-ին նախատեսվել էր կնքել 128 կմ ճանապարհների վերականգնման համաձայնագրեր, բայց հաշվետու տարում կնքվել են ընդամենը 28 կմ երկարությամբ ճանապարհների վերականգնման պայմանագրեր:
Բացի ՀԲ աջակցությամբ իրականացված աշխատանքներից, Ասիական զարգացման բանկը եւս համապատասխան ֆինանսական միջոցներ է հատկացրել գյուղական ճանապարհների վերականգնման համար: Այս ծրագրի շրջանակներում հատկացված միջոցներով, որոնք կազմել են 3,3 մլրդ դրամ, շենքերի ու շինարարությունների համար կատարված ծախսերից զատ, Գեղարքունիքի մարզում վերականգնվել եւ շահագործման է հանձնվել 33 կմ երկարությամբ ճանապարհ: Վերոհիշյալ Ասիական բանկի աջակցությամբ իրականացվող Հյուսիս-հարավ տրանսպորտային միջանցքի զարգացման վարկային ծրագրի շրջանակներում ծախսվել է 603 մլն դրամ, իսկ կատարողականը կազմում է ընդամենը 6,8%, ինչը պայմանավորված է ծրագրով նախատեսված շինարարական աշխատանքների իրականացման նպատակով 2010թ. հայտարարված մրցույթի արդյունքում հաղթող չճանաչվելու հանգամանքով: Այսպիսով՝ կարելի է փաստել, որ աշխատանքներ՝ որպես այդպիսին, 2011թ. գրեթե չեն կատարվել, եւ միայն 2012թ. նախատեսվող պայմանագրերը կնքելուց հետո դրանք պետք է սկսված լինեին:
Առաջիկայում հետամուտ կլինենք, թե ինչ պարզաբանումներ են ներկայացվում այս հարցի առնչությամբ արդեն 2012թ. համապատասխան հաշվետվության մեջ: Իսկ մինչ այդ արձանագրենք, որ 2011թ. ոլորտում աշխատանքների ծավալը եղել է բավական ցածր կատարողականով: Մինչդեռ տրանսպորտի եւ կապի ապահովման ոլորտն իր կարեւորությամբ պետության համար ամենաառաջնայիններից մեկն է: Հատկապես հաշվի առնելով Երեւանում բնակչության գերկենտրոնացումն ու մարզ-մայրաքաղաք անհավասար զարգացումը՝ այս ոլորտում անհարկի դանդաղումներն ուղղակի անթույլատրելի են:
.gif)
