ՀՀ էկոնոմիկայի նախարարությունց տեղեկացնում են, որ Վերին Լարսի անցակետը վերադառնում է իր նախկին աշխատանքային բնականոն ռեժիմին: Իսկ գործարարները` հիմնականում բեռնափոխադրողները, հակառակն են պնդում. բեռնատար մեքենաները անցակետում ստիպված են 4-5 օր մնալ հերթի մեջ:
Հայաստանի միջազգային փոխադրողների ասոցացիայի նախագահ Հերբերտ Համբարձումյանը, «Ժողովուրդ» օրաթերթի հետ զրույցում անդրադառնալով Վերին Լարսի անցակետի հերթերին, նկատեց. «Ինչպե՞ս կարող է կանգնած մարդը վնաս չկրի: Անցած շաբաթ Վլադիմիր Պուտինը, որ գալիս էր Հայաստան, այդ ժամանակ Լարսը բաց էր, խնդիր չկար, բայց 7-8 օր կանգնած մնացին մեքենաները: Հերթը մեծ էր, դժվար էին անցնում մեքենաները: Մեզ համար ամենաառաջին թշնամին այն է, երբ մեր տրանսպորտը կանգնում է: Մեծ վնաս է: Չենք հաշվարկել վնասները, բայց տուժել ենք… Մեքենան կանգնել է, չեն աշխատել, բա դա վնաս չէ՞»:
Պարզվում է, որ Վերին Լարսի անցակետում գոյացած հերթերի պատճառով հնարավոր է եգիպտացորենի գինը բարձրանա,քանի որ եգիպտացորենով բեռնված մեքենաների մեծ մասը մնացել են հերթի մեջ կանգնած եւ դժվարությամբ են առաջ շարժվում: Սրա արդյունքում մեր հանրապետությունում մոտ մեկ շաբաթ եգիպտացորենի դեֆիցիտ էր առաջացել: Բայց որոշ գործարարներ հույս են հայտնում, որ եգիպտացորենի թանկացումն առայժմ դեռ կմնա խոսակցության մակարդակով:
Վերին Լարսի անցակետի հերթերի մասին «Ժողովուրդ» օրաթերթը զրուցեց նաեւ «Սպայկա» ընկերության նախագծերի կառավարման բաժնի ղեկավար Կարեն Բաղդասարյանի հետ: Նրա խոսքով` անցակետում հերթեր կան. «Դրական տեղաշարժը հարաբերական է, ում համար ոնց ասենք…. Դրական տեղաշարժը որն է, որ 5 օրվա փոխարեն 4 օր են հերթի մեջ կանգնում: Ենթադրենք 50 կմ հերթը դարձել է 30 կմ, դա՞ է դրական տեղաշարժ, թե՞ վերացել է, 5 օրից դարձել է 2 օր: Փաստ է, որ հերթերը կան. 4-5 օր սպասում են»:
Պարզվում է` անցակետի հերթերի պատճառով այս ընկերությունը եւս վնասներ է կրել: «Հերթի մեջ կանգնող մեքենան, անկախ ամեն ինչից, ինքը վնաս է կրում, նույնիսկ թվեր կան. յուրաքանչյուր բեռնափոխադրողի համար յուրաքանչյուր օրը մեքենայի կանգնելը 200-300 դոլարի վնաս է: Դա կոչվում է, այսպես ասած, աշխատանքային վնաս:
Այսինքն` մեքենան իրավունք չունի մեկ օր կանգնի: Հերթերը վնաս են բեռնափոխադրողին, իսկ եթե բեռը տեղափոխվում է կոնկրետ ժամկետների համաձայնությամբ, օրինակ` այսինչ օրը պետք է լինի բեռնաթափման վայրում, բնականաբար բեռնափոխադրողը կրում է դրանից բխող բոլոր պատժամիջոցները»,- պարզաբանեց Կարեն Բաղդասարյանը:
Մեր զրուցակցի խոսքով` ենթադրենք նա X օրը չի հասել, դրա համար բեռի տերը պետք է տուգանվի. «Ավտոմատ բեռի տիրոջ փոխարեն տուգանվում է բեռնափոխադրողը, որովհետեւ ուշ է հասնում: Սա երկրորդ վնասն է, որը, ըստ պայմանագրի, ըստ բեռի տեսակի, կարող է տարբեր լինել` ընդհուպ հասնելով շատ մեծ թվերի»:
Ըստ մասնագետի` երրորդ խնդիրը կապված է շուտ փչացող ապրանքի հետ: «Եթե տեղափոխվում է շատ արագ փչացող ապրանք, օրինակ` ելակ, ծիրան, կաթնամթերք, ոչ խորը սառեցված ձուկ, նման բեռների կյանքի տեւողությունը, այսպես ասած, ապրանքային տեսքը օրեր է, շաբաթներ: Օրինակ` դրանց արտահանման թղթերի մեջ նշվում է ժամկետը` 10 օր, եւ այն 10 օրվա մեջ պետք է արդեն վաճառված լինի: Բայց այն մեքենայի մեջ 3-4 օր սպասում է հերթի մեջ, այսինքն մոտենում է իր հանձման ժամկետի վերջը,ու հնարավոր է` իրեն չընդունեն: Ու եթե բեռը չի փչացել, ապրանքային տեսքը կա, զուտ նրա համար, որ իր կյանքի տեւողությունը կրճատվել է, ուղղակի կարող է ստացողը հրաժարվի, եւ այդ դեպքում բեռի տերը եւ բեռնափոխադրողը մնում են այդ ապրանքի հետ միայնակ»,- նկատեց Կարեն Բաղդասարյանը:
«Ժողովուրդ» օրաթերթի հարցին` «Սպայկա» ընկերությունն արդյոք վնասներ կրել է, թե ոչ, Բաղդասարյանն արձագանքեց. «Իհարկե կրել ենք: Այդ կետերը, որոնք ներկայացրեցի, բազմապատկեք 1000-ով, որովհետեւ միայն մեր սեփական մեքենաների պարկը 320 մեքենա է, եւ եւս մոտավորապես այդքան մեքենայի աշխատանք ենք տալիս այլ հայկական բեռնափոխադրողների: Այսինքն` մոտավորապես 700-1000 մեքենա ամեն ամիս մեզ համար աշխատում է: Բացի այս, կան շատ անուղղակի կորուստների հնարավոր տարբերակներ, որոնց թիվը արծարծելը իմ կողմից սխալ կլինի: Դրանք կարող են լինել 100 դոլարից մինչեւ մի քանի հազար դոլար ամեն մի բեռնափոխադրման պարագայում»:
Ի դեպ, տեղեկացնենք, որ խնդիրը հիմնականում բեռների` սռնիների ծանրաբեռնվածության սահմանված նորմերին անհամապատասխանությունն է: Իսկ ռուսական կողմը արհեստական խոչընդոտներ է ստեղծում հայկական բեռնատարների համար եւ, ավելին, մինչեւ 100 հազար ռուբլու հասնող տուգանքներ է նշանակում: Այս հարցի շուրջ Կարեն Բաղդասարյանը նկատեց, որ յուրաքանչյուր բեռնափոխադրող վարորդ ուշադիր լինի, որ իր թափքի վրա` յուրաքանչյուր անիվի վրա, տեխնիկական թույլատրելիից ավելի քաշ չլինի:
Այսինքն` հնարավոր է, որ իր մեքենան 20 տոննա տեղափոխի, բայց այնպես պետք է բարձվի, որ այդ համաչափ ամեն մի անիվի վրա ճիշտ քաշ բարձվի, ինչը անվտանգության կանոներից ելնող պահանջ է: «Մեր մեքենաները բոլորը հագեցած են կշեռքներով ամեն մի անիվի վրա, մեր վարորդը տեսնում է` ինչպես է քաշը լինում, երբ բեռ է բարձվում, եւ անմիջապես փոխել է տալիս բեռնման ձեւը, եթե նման խնդիր է առաջանում: Դրա համար մենք այդ մասով չենք տուգանվում: Բոլոր երկրներում պահանջ է, որը պարտադիր պետք է կատարվի առաջին հերթին հենց այդ մեքենայի անվտանգության համար: Դրա համար մենք չենք ափսոսացել եւ ժամանակին ամեն մի մեքենայի համար ավել գումար ենք վճարել, այդ կշեռքները դրել ենք յուրաքանչյուր անիվի վրա»,- ներկայացրեց մեր զրուցակիցը:
Սյունէ Համբարձումյան
.gif)
