ԳԵՐՀԱԳԵՑԱԾ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻՑ ՕԴՆ ԱՂՏՈՏՎՈՒՄ Է

Աշխարհի զարգացած եւ քաղաքակիրթ երկրներում ուղեւորափոխադրումները հիմնականում կատարվում են էլեկտրատրանսպորտի միջոցով, որն էկոլոգիապես մաքուր է, չունի արտանետում եւ չի աղտոտում բնությունն ու շրջակա միջավայրը: Իսկ մայրաքաղաք Երեւանում ամեն ինչ հակառակն է: Մասնագիտությամբ ինժեներ Վաղինակ Հովսեփյանի կարծիքով՝ Երեւանը տրանսպորտից, խցանումներից բեռնաթափելու համար անհրաժեշտ է զարգացնել էլեկտրատրանսպորտը, ինչը, սակայն, չի արվում: Ընդհակառակը, գերհագեցած տրանսպորտի պատճառով աղտոտվում են բնությունն ու շրջակա միջավայրը:
Մասնագիտությամբ ինժեներ 67-ամյա Վաղինակ Հովսեփյանի կարծիքով՝ այսօր Երեւանի տրանսպորտը գերհագեցած է, եւ սրա միակ փրկությունը տրանսպորտի բեռնաթափումն է. «Էլեկտրատրանսպորտը տարվա բոլոր եղանակներին նորմալ շահագործվում է, եւ նրա արժեքը կախված չէ նավթի միջազգային գներից: Քաղաքում տրանսպորտը գերհագեցած է, այսօրվա իշխանություններն ուզում են պահպանել ե՛ւ երթուղայինները, ե՛ւ ավտոբուսները: Տրանսպորտի ոլորտում էլ կա մենաշնորհ»:
Մեր զրուցակցի խոսքով՝ Էստոնիայի քաղաքային իշխանություններն իրենց մայրաքաղաք Տալլինը բեռնաթափում են էլեկտրատրանսպորտի միջոցով. «Իսկ այսօր երեւանյան կանգառներում հնարավոր չէ, որ մեկից ավելի երթուղային կարողանա հեշտությամբ կանգառ անել: Բայց տասնյակ տարիներ առաջ նման բան երբեք չի եղել, նույնիսկ այն դեպքում, երբ քաղաքում մեկ միլիոնից ավելի մարդ էր ապրում: Տրամվայն ու տրոլեյբուսը բոլոր աշխատավորներին օրվա պիկ ժամերին էլ կարողանում էին նորմալ ժամանակին փոխադրել: Իսկ քաղաքապետարանը գերի է ընկել գծատերերի ձեռքը»:
Վ. հովսեփյանի ներկայացմամբ՝ տարիներ առաջ Նուբարաշենի խճուղում գործում էր տրամվայների եւ տրոլեյբուսների գործարան, հիմա այն նույնիսկ գոյություն չունի:  Այնպես որ, մասնագետն այսօր քաղաքի փրկությունը տեսնում է էլեկտրատրանսպորտի զարգացման մեջ: Նա նաեւ մտահոգվեց, որ տրանսպորտի գերհագեցածությունից աղտոտվում է նաեւ շրջակա միջավայրը. «Այսքան գազով աշխատող մեքենա կա, եւ ամեն անգամ կանգառ անելու ժամանակ վարորդները չեն անջատում մեքենայի շարժիչը, քանի որ անջատելուց հետո այն դժվարությամբ է միանում: Դա էլ բավարար է, որ օդն աղտոտվի: Իսկ այն ժամանակ, երբ մեքենան տեխզննում էր անցնում, դրա հետ մեկտեղ ստուգվում էր նաեւ մեքենայի արտանետումը, եթե արտանետումը նորմալ չէր, ապա տեխզննում չէր անցնում, բայց այսօր 5000 դրամ տո՛ւր ու անցի՛ր»:
67-ամյա ինժեները հետաքրքրվել է, որ Մոսկվայում տրանսպորտից, խցանումներից բեռնաթափելու համար մինչեւ 2020թ. կառուցվելու են մետրոյի 70 նոր կայարաններ: Մինչդեռ «Երեւանի էլեկտրատրանսպորտ» ՓԲԸ-ի հաշվեկշռում առկա է 79 տրոլեյբուս (1-ը` տեխօգնության), այդ թվում՝ 9 «Ռենո», 34 «Շկոդա» եւ 36 «ԼԻԱԶ» մակնիշի:  Ընկերությունը սպասարկում է տրոլեյբուսային 5 երթուղի, օրական գիծ է դուրս բերվում միջին հաշվով 50-52 միավոր շարժակազմ:
Երեւանի քաղաքապետարանի պաշտոնական կայքից «Ժողովուրդ»-ը տեղեկացավ, որ վերջին մի քանի տարիներին ավելացել է տրոլեյբուսներով տեղափոխվող ուղեւորների թիվը: Մասնավորապես 2012թ. եւս տրոլեյբուսներով իրականացվող ուղեւորափոխադրումներում արձանագրվել է որոշակի աճ (0.5%-ով), տեղափոխվել է 5358.7 հազար ուղեւոր, ինչը 26.6 հազարով ավելի է 2011թ. համեմատ: Ի դեպ, 2006-ից վերականգնվել է նաեւ «Երեւանի էլեկտրատրանսպորտ» ՓԲԸ-ի սուբսիդավորումը ՀՀ պետբյուջեից: Չնայած սրան՝ 2012թ. տրոլեյբուսային հավաքակազմը չի համալրվել նոր տրոլեյբուսներով:
2008-2009թթ. մետրոպոլիտենով տեղափոխվել է մոտ 18.9 մլն ուղեւոր, 2010թ.՝ մոտ 19.0 մլն: 2011թ. հուլիսի 1-ից ուղեվարձի չափի՝ 50-ից 100 դրամ բարձրացումից հետո արձանագրվել է ուղեւորափոխադրումների ծավալի որոշակի նվազում, 2012թ. տեղափոխվել է 14.9 մլն ուղեւոր:
«Էկոլոգիական ակադեմիա» հասարակական կազմակերպության նախագահ Գրետա Գաբրիելյանի  կարծիքով՝ Երեւանի բնական օդափոխությունը եւ կանաչ տարածքները պակասել են. «Երեւանում նոր կառուցված շենքերի փողոցների դիմացը փակվել է, ինչի պատճառով էլ քաղաքի բնական օդափոխությունը պակասել է: Ճարտարապետ Թամանյանն այս բոլորը նկատի է ունեցել քաղաքը կառուցելու ժամանակ, որ փողոցները բաց լինեն, եւ օդը բնական ձեւով շրջանառություն արվի: Այրման հետեւանքով արտադրվում են ածխաթթու եւ մի քիչ էլ շմոլ գազ, դրանք ծանր են եւ գետնին մոտ են մնում, եթե փողոցների ձեւի պատճառով օդային հոսանքներ չկան, ապա օդափոխությունը դրանք չի հեռացնում»:
Ըստ բնապահպանի՝ մյուս պատճառներից մեկն էլ այն է, որ Երեւանում մեքենաները շատ են, բացի այս, կանգառներն իրար մոտ են ու շատ, եւ ամեն անգամ կանգնելիս եւ արագություն հավաքելիս չայրված ածխաջրերի մնացորդներ, ռադիկալներ են անջատվում, եւ այդ կերպ օդն աղտոտվում է:  
Գ. Գաբրիելյանը նույնպես կարծում է, որ էլեկտրատրանսպորտն իդեալական է Երեւանի համար. «Կան նաեւ հեծանիվներ, որոնք քիչ էներգիա են ծախսում եւ հարմարավետ են: Չնայած մեզ մոտ ավելի հարգի է ունենալ մեծ ու ծանր մեքենա, քան հեծանիվ: Բայց երբ քաղաքում մշտապես խցանումներ լինեն, այդ ժամանակ մարդիկ կհասկանան, որ մեքենան մնում է կանգնած, իսկ եթե իրենք հեծանիվով լինեին, արդեն տեղ հասած կլինեին»: